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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die 100 neuesten Bilder

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118 024 mit D 2451 (Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Schweinfurt - Bamberg - Lichtenfels - Hof) bei Oberhaid, kurz vor Bamberg. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 024 bei Oberhaid

 

144 084 (Bw Würzburg) rangiert am E 43-Wärterstellwerk 5 im Bahnhof Lichtenfels. Bevor das Sp Dr L60-Stellwerk "Lf" in Betrieb ging, besaß der Bahnhof Lichtenfels fünf mechanische bzw. elektromechanische Stellwerke. Das ehemalige Stellwerk 5, das am 20.12.1989 außer Betrieb ging, dient heute als Vereinsheim. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
144 084 in Lichtenfels (2)

 

144 084 erreicht mit N 6712 von Bamberg nach Ludwigsstadt (an 12.55 Uhr) den Haltepunkt Redwitz (Rodach). (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
144 084 in Redwitz (1)

 

144 084 am letzten Plantag der E 44 auf der Frankenwaldbahn mit N 6712 (Bamberg - Ludwigsstadt) im Haltepunkt Redwitz. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
144 084 in Redwitz (2)

 

144 084 mit N 6712 nach Ludwigsstadt kurz vor Neuses. Das linke Streckengleis kommt aus Weißenbrunn, einer eingleisigen Nebenbahn, die 1995 stillgelegt wurde. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
144 084 bei Neuses

 

144 084 mit N 6712 im Frankenwald bei Förtschendorf. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
144 084 bei Förtschendorf

 

144 084 erreicht über die Trogenbachbrücke ihr Fahrtziel Ludwigsstadt. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
144 084 in Ludwigsstadt (1)

 

144 039 war vor dem N 6714 (Lichtenfels ab 12.33 Uhr – Ludwigsstadt an 13.41 Uhr) für den Abschied auf der Frankenwaldbahn entsprechend geschmückt und verlässt hier den Bahnhof Steinbach/Wald. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (1)

 

Ankunft des letzten mit E 44 bespannten N 6714 aus Lichtenfels im Bahnhof Ludwigsstadt. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (2)

 

Am vorletzten Betriebstag der Baureihe 144 (E 44) in Coburg steht 144 138 vor N 7033 vor der Kulisse der Veste. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (3)

 

145 155 mit N 7034 (Lichtenfels - Neustadt b. Coburg) bei Grub am Forst, der an diesem Tag letzmalig mit einer 144 bespannt, hier mit einer Version, die mit elektrischer Widerstandsbremse ausgerüstet war und daher seit 1968 die abweichende EDV-Baureihenbezeichnung 145 erhielt. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (4)

 

Die letzte Doppelbespannung des N 7035 von Coburg (ab 15.49 Uhr) nach Lichtenfels (an 16.10 Uhr) mit 144 138 und 145 155 in Creidlitz. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (5)

 

Da zwischen dem N 6714 und der Rückfahrt des N 6725 in Ludwigstadt rund 3 1/2 Stunden Pause lag, konnte zwischendurch den Zugverkehr um Coburg dokumentiert werden. Anschließend ging es zurück in den Frankenwald, wo mittlerweile die festlich geschmückte 144 039 sich vor dem N 6725 parat gestellt hat. Die Baureihe E 44 (seit 1968: 144) war seit der Elektrifizierung der Frankenwaldbahn im Jahr 1939 hier heimisch gewesen. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (6)

 

Um 17.11 Uhr verlässt 144 039 den Bahnhof Ludwigsstadt mit dem N 6725 nach Bamberg (an 18.51 Uhr) über die Trogenbachbrücke. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (7)

 

144 039 mit dem letzten N 7025 nach Bamberg bei Förtschendorf. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (8)

 

Der letzte mit E 44 bespannte N 7025 auf der Frankenwaldbahn bei Pressig-Rothenkirchen. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (9)

 

Mit den letzten Sonnenstrahlen des Tages überquert 144 039 letztmalig vor N 7025 nach Bamberg die Mainbrücke Hochstadt-Marktzeuln. (24.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (10)

 

118 010 mit D 985 (Coburg - Nürnberg) in Coburg. Während die Baureihe 144 hier zum Winterfahrplan 1983/84 verschwand, hatte die Baureihe 118 noch eine Schonfrist bis zum Sommerfahrplan 1984. Am 03. Juni 1984 brachte eine 118 (118 039) ein letztes Mal den D 985 von Coburg nach Nürnberg. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 010 in Coburg

 

Nachdem am Samstag, den 24. September 1983 der E 44-Einsatz auf der Frankenwaldbahn endete, war ein Tag später auch der Abschied in Coburg angesagt. 144 084 sagt vor N 7017 nach Lichtenfels im Bahnhof Coburg Ade. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (11)

 

Coburg Ade: Letztmalig wird eine 144 den N 7017 von Coburg nach Lichtenfels befördern. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (12)

 

Abschied von der Baureihe 144 in Coburg: 144 084 vor dem letzten mit Altbau-Ellok bespannten N 7017 nach Lichtenfels im Bahnhof Coburg. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (13)

 

Ausfahrt des N 7017 nach Lichtenfels mit 144 084 in Coburg. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (14)

 

Abschiedsbild vom Coburger Einsatz der Baureihe 144 mit 144 084 vor N 7017 bei Ebersdorf. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Abschied von der E 44 (15)

 

118 003 mit E 3404 (Nürnberg ab 13.05 Uhr - Würzburg an 14.26 Uhr) bei Oberlaimbach nahe Markt Bibart. Hinter der Altbau-Ellok läuft noch 111 058 abgebügelt mit. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 003 bei Oberlaimbach

 

Nachdem 118 003 mit E 3404 ihr Fahrtziel Würzburg um 14.26 Uhr erreicht hatte, setzt sie eine Viertelstunde später ins Bw um. Die 1935 in Dienst gestellte Lok war noch bis Juli 1984 im Einsatz. (25.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 003 im Bw Würzburg

 

141 300 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit E 3194 in Düsseldorf Hbf eingetroffen, der gerade zur Großbaustelle mutiert ist. Mit dem Bau eines Innenstadttunnels der Düsseldorfer Stadtbahn und der Ost-West-S-Bahn zwischen Hagen und Mönchengladbach begann 1979 ein umfangreicher Umbau des Hauptbahnhofs. Die Umgestaltung des Hauptbahnhofs und der Rohbau des U-Bahnhofs waren am 16. Dezember 1985 abgeschlossen. In diesem Zusammenhang entstand auch eine geschlossene neue Bahnsteighalle, deren vier Schiffe nicht wie üblich parallel, sondern quer über die Gleise und Bahnsteige verlaufen. (13.10.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 300 in Düsseldorf

 

Obwohl die neue Drehstrom-Baureihe 120 erst im Oktober 1984 der Öffentlichkeit offiziell vorgestellt wurde, stand sie bereits seit 1980 in der Erprobung. Hierzu gehörte auch im Winterfahrplan 1983/84 die zeirweise Bespannung eines IC, der üblicherweise mit einer Frankfurter 103 gefahren wurde. Durch den Bahnhof Wuppertal-Barmen rauscht daher hier apl. 120 005 (Bw Nürnberg 2) vor IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - München). Die Drehstromlok blieb bis Stuttgart am Zug. (13.10.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 005 in Wuppertal

 

601 014/013 verlässt als Touristiksonderzug Dt 25424 den Hagener Hauptbahnhof. (15.10.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Hagen

 

212 322 (Bw Hagen-Eckesey) schiebt einen Personenzug nach Lüdenscheid aus dem Bahnhof Brügge/Westfalen.  (15.10.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 322 in Brügge

 

Bei Langenfeld-Berghausen begegnet 001 150 mit DPF 20061 auf dem Weg nach Willingen einer S 6 (422 077) auf der Fahrt nach Köln. (18.02.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
001 150 bei Langenfeld

 

Obwohl die Baureihe 66 als sehr gelungene Konstruktion galt, kam sie für die Ablösung die Länderbahnbauarten der Baureihen 38.10, 78 und 93 zu spät, da die DB bereits ein umfangreiches Diesel- und Elektrifizierungsprogramm aufgelegt hatte. So wurden auch nur zwei Exemplare gebaut. Die 1955 in Dienst gestellte 66 001 vom Bw Gießen, die hier gerade aus Frankfurt Hbf ausfährt, wurde dann auch bereits 1966 abgestellt. (05.08.1961) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
66 001 in Frankfurt (2)

 

01 169 (Bw Gießen) ist mit einem Sonderzug in St. Goarshausen eingetroffen. (05.08.1961) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
01 169 in St. Goarshausen

 

Am Rande des Teutoburger Waldes betrieb die Preussag (heute RAG), ursprünglich ein Unternehmen, das am 9. Oktober 1923 als Preußische Bergwerks- und Hütten-Aktiengesellschaft durch die Umwandlung der Preußischen Montanindustrie in ein Staatsunternehmen entstand, eine Kohlenzeche am Schafberg bei Ibbenbüren. 1928 wurde eine Grubenanschlußbahn zum Bf Esch/Westf. in Betrieb genommen, zuvor wurde die Kohle mittels einer Seilbahn zu den Verladeeinrichtungen der Reichsbahn transportiert. Am Schafberg sind hier Lok 2 und die neue Zweifrequenzlok E 101 mit einem Kohlezug unterwegs. (20.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Preussag Lok 2 + E 101

 

TWE VT 70 (Talbot, Baujahr 1952) im Bahnhof Ibbenbüren Ost.  (20.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 70 in Ibbenbüren

 

TWE VT 70 auf halbem Weg zwischen Ibbenbüren und Lengerich in Brochterbeck. (20.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 70 in Brochterbeck (1)

 

VT 70 der TWE in Brochterbeck. Das Fahrzeug wurde am 05.10.1952 fabrikneu an die Teutoburger Wald-Eisenbahn ausgeliefert. Vom 26.07.1964 bis 30.01.1969 war er an die Eisenbahn Neheim-Hüsten-Sundern vermietet. 1975 wurde er abgestellt. (20.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 70 in Brochterbeck (2)

 

TWE 271 kam erst Ende 1955 zur TWE. Ursprünglich wurde die Lok 1938 für 138.000 RM von der Westerwaldbahn bestellt, wohin sie auch von Jung am 15.11.1940 ausgeliefert wurde. Bei der TWE war sie bis 1968 tätig, dann wurde sie noch für zwei Jahre an die Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Bremen vermietet, bevor sie 1970 abgestellt wurde. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE 271 im Bw Lengerich

 

TWE VT 92 wurde während des Zweiten Weltkriegs von der türkischen Staatsbahn (TCDD) bestellt, aber nicht mehr fertiggestellt. 1947 wurde der Triebwagen bei MAN in Nürnberg zu Ende gebaut und an die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEGA) Frankfurt ausgeliefert. 1950 kam er zur TWE, zunächst als Mietfahrzeug, Ende 1954 wurde er dann von der Teutoburger Wald-Eisenbahn übernommen. 1965 wurde er nach einem Getriebeschaden abgestellt. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 92 in Lengerich

 

Auch wenn die TWE V 22 (Jung, Baujahr 1942) im Bw Lengerich etwas ramponiert aussieht, war sie noch bis 1972 im Dienst. Die dahinter stehende Dampflok 161 (Henschel, Baujahr 1924) erwischte es schon 1969. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE V 22 + 161 in Lengerich

 

Am Bahnsteig in Gütersloh Nord steht TWE VT 51 (WUMAG, Baujahr 1938) als Personenzug nach Ibbenbüren. Das Fahrzeug hatte eine bewegte Vergangenheit hinter sich: 1938 wurde er durch die Vereinigte Kleinbahnen GmbH als "VT 1051" für die MthB (Mittelthurgaubahn) bestellt, aber nicht ausgeliefert. Von März 1942 bis April 1942 zunächst an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) für Ebingen - Onstmettingen vermietet, kam er am 25.04.1942 zur Württembergischen Nebenbahnen AG für die Strecke Korntal - Weissach, wurde im gleichen Jahr aber noch an die Moselbahn vermietet. Am 01.09.1944 ging es weiter an die Eberswalde-Finowfurter Eisenbahn, bevor kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs ein Aufenthalt im RAW Hannover-Leinhausen ihn in die Westzonen rettete. Von 1946 bis 1948 war er bei der Kleinbahn Neheim-Hüsten-Sundern im Einsatz, bevor er zur Teutoburger Wald-Eisenbahn kam. Am 11.11.1967 wurde er wegen Unfallschäden nach einem Zusammenstoß mit einem LKW in Gütersloh abgestellt und 1973 ausgemustert. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 51 in Gütersloh (1)

 

TWE VT 31 wurde im November 1935 fabrikneu von WUMAG an die TWE ausgeliefert. Zweimal war er außerhalb seines angestammten Einsatzgebietes tätig: 1953 bei der Eisenbahn Bremen-Thedinghausen und von 1958 bis 1961 bei der Farge-Vegesacker Eisenbahn. Am 24.06.1965 wurde er bei der TWE außer Dienst gestellt und 1969 ausgemustert. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 31 in Gütersloh

 

Bei einem kurzen Abstecher zum DB-Bahnhof Gütersloh Hbf wurde dort VT 33 202 (ex VT 137 072 Halle, MAN, Baujahr 1934) im Eilzugdienst angetroffen. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
VT 33 202 in Gütersloh

 

Der ursprünglich für die Mittelthurgaubahn (MthB) bestellte VT 51 der Teutoburger Wald-Eisenbahn in Gütersloh. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE VT 51 in Gütersloh (2)

 

TWE 222 wurde 1924 an die Eutin-Lübecker Eisenbahn geliefert. Mit der Verstaatlichung der Bahn 1941 erhielt die die Reichsbahn-Nummer 75 632. Am 14.02.1946 ausgemustert, wurde sie von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) übernommen. Bis 1968 war sie bei der TWE im Einsatz. Danach sollte sie als Denkmal in Gütersloh aufgestellt werden, wurde 1979 aber doch verschrottet. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
TWE 222 in Gütersloh

 

Lok VL 0605 (Baujahr 1958) wurde am 31. Mai 1958 an die Dortmunder Hafen und Eisenbahn ausgeliefert. Im Januar 1960 an den Hersteller MaK zurückgegeben, kam sie am 22.01.1960 zur Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE). Im September 1973 an die Ruhr-Lippe Eisenbahnen abgegeben, landete sie später noch in Italien. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE VL 0605 in Lippstadt

 

Im Ausbesserungswerk Lippstadt Nord wartet WLE 0034 (Borsig, Baujahr 1938) auf ihre Instandsetzung. 1965 wurde sie ausgemustert. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE 0034 in Lippstadt

 

WLE VT 1031 (Uerdingen, Baujahr 1953) mit VS 1034 im DB-Bahnhof Lippstadt. (21.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE VT 1031 in Lippstadt

 

WLE 0122 (Borsig, Baujahr 1937) mit einem Güterzug im Bahnhof Belecke. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE 0122 in Belecke (2)

 

WLE VL 0633 (Deutz, Baujahr 1957) mit einem Kalkzug bei Belecke. In der Ferne agiert noch WLE 0122 als Schiebelok. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE VL 0633 bei Belecke

 

WLE 0122 mit einem Güterzug aus Lippstadt bei Warstein. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE 0122 bei Warstein

 

Die bullig wirkende 1E1 h2t-Krupp-Lok wurde 1937 in Dienst gestellt und war bei der WLE bis April 1971 im Dienst. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE Lok 0122

 

WLE VL 0631 (KHD, Baujahr 1957) fährt mit einem Personenzug in Belecke ein. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE VL 0631 in Belecke (1)

 

WLE VL 0633 (KHD, Bauajhr 1957) erreicht mit einem Kalkzug den Bahnhof Belecke. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WLE VL 0633 in Belecke

 

Der Wagen Nr. 2253 wurde auf der WLE zunächst als AB4i (1./2. Klasse), später C 4i (3. Klasse) eingesetzt. Ursprünglich war dies der Speisewagen "Berlin 07" des kaiserlichen Hofzugs (Baujahr 1890, Breslau), später ein Mitropa-Speisewagen, kam er 1943 über den Berliner Schrotthändler Erich am Ende an WLE. Dort wurde er zum AB4i 253, später 2253 umgebaut. 1969 wurde er an Eisenbahnfreunde Beckum verkauft, dort aber leider verschrottet. Aufnahme in Belecke. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
pr. Schnellzugwagen auf d. WLE

 

03 1016 wartet mit E 791 (Bad Wildungen - Amsterdam) in Brilon-Wald. Der Zug ist bereits von Gleis 9 nach Gleis 3 umgesetzt worden. Dahinter steht 03 1073 mit D 398 (Bebra - Köln) am Haken. Die beiden Züge tauschen nunmehr wechselseitig Kurswagen aus (Bebra - Amsterdam bzw. Bad Wildungen - Köln). Am Zugschluss des E 791 ist bereits eine Rangierlok tätig. D 398 fuhr dann planmäßig um 15.55 Uhr weiter, E 791 um 16.05 Uhr.  (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
03 1016 in Brilon-Wald

 

Leider bei grottenschlechten Lichtverhältnissen traf Kurt Eckert die planmäßige Begegnung zweier Eckeseyer 03.10 im Bahnhof Brilon-Wald an. Links steht 03 1016 mit E 791 (Bad Wildungen - Amsterdam), rechts fährt 03 1073 mit D 398 (Bebra - Köln) aus. Nach dem gegenseitigem Austausch von Kurswagen, hätte der D 398 eigentlich um 15.55 Uhr ausfahren sollen und verlässt - sofern die Bahnhofsuhr die richtige Uhrzeit anzeigt - den Bahnhof nunmehr mit 15 minütiger Verspätung. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
03 1049 und 03 1073 in Brilon

 

03 1073 fährt mit D 398 nach Köln aus dem Bahnhof Brilon-Wald und wird gleich im 1393 m langen Elleringhäuser Tunnel verschwinden. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
03 1073 in Brilon-Wald

 

In Brilon-Wald wartet 03 1016 vor E 791 (Bad Wildungen - Amsterdam), während daneben die Bestwiger 38 3642 den P 2246 (Abfahrt um 16.25 Uhr) am Bahnsteig bereit stellt. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
03 1016 + 38 3642 in Brilon

 

50 2857 (Bw Siegen) erreicht mit einem Güterzug den Bahnhof Brilon-Wald. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
50 2857 in Brilon-Wald

 

V 36 211 verlässt mit einem Kranzug den Bahnhof Brilon-Wald in Richtung Bestwig. Links steht 50 2857 mit ihrem Güterzug. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
V 36 211 in Brilon-Wald

 

Volles Haus im Bahnhof Korbach: Um 18.35 Uhr haben sich neben 86 465, ein Personenzug mit einer 50er (nicht sichtbar) versammelt, daneben V 100 1127 und rechts ein weiterer Personenzug mit einer V 100. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
86 465 in Korbach (1)

 

Fünf Minuten später (vgl. Bild-Nr. 40892) hatte sich der Bahnhof Korbach bis auf den Zug mit der Treysaer 86 465 geleert, die sich nun auf den Weg macht. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
86 465 in Korbach (2)

 

99 7202 mit einem Personenzug in Mosbach, wo sich die Bahn auf dem Vorplatz am alten Mudauer Bahnhof den Bahnsteig mit dem Bus teilte. (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Mosbach - Mudau (27)

 

99 7202 hat soeben den alten Mosbacher Bahnhof verlassen und fährt hier parallel zum Güterhallenweg und der DB-Strecke (rechts das DB-Stellwerk) Richtung Mudau. (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Mosbach - Mudau (28)

 

99 7202 unterwegs nach Mudau. (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Mosbach - Mudau (29)

 

Als Lokomotiven für die Strecke Mosbach - Mudau wurden bei Borsig vier dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven bestellt. Bei Ablieferung waren die Lokomotiven dreifarbig gestrichen: Führerhaus, Kohlekästen und Kessel grün, Rauchkammer und Schornstein schwarz und das Fahrwerk dunkelrot. In den 1920er Jahren wurden die Lokomotiven dann schwarz lackiert. Am 1. Mai 1931 übernahm die Deutsche Reichsbahn den Betrieb auf der Strecke. Die Loks, hier die ehemalige Nr. 2 wurde als 99 7202 in den Nummernplan eingeordnet. Bis dahin hatten die Lokomotiven bereits über 500.000 Kilometer zurückgelegt. 1932 wurde eine elektrische Lok- und Zugbeleuchtung von AEG installiert. Die Laufleistungen stiegen zu Reichsbahnzeiten stark an. So wurden zwischen 1931 und 1941 zwischen 250.000 und 350.000 Kilometer zurückgelegt. Die in Mudau beheimateten Lokomotiven waren bis Anfang der 1960er Jahre im Einsatz und für den gesamten Verkehr auf der Strecke verantwortlich. 99 7202 wurde 1965 ausgemustert. (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Mosbach - Mudau (30)

 

Lok 70 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) in Oberschefflenz. Die Lok war ursprünglich von 1926 bis 1932 für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) in Bodenwerder tätig, kam über die Katzbachbahn in Menzingen (1932-1935) und Neckarbischofsheim 1941 nach Billigheim und fuhr ab 1948 Einsätze in Neckarbischofsheim Nord, Duingen und Bodenwerder. 1950 kehrte sie zur DEBG zurück und wurde 1965 ausgemustert und vor Ort zerlegt.  (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Schefflenztalbahn (7)

 

DEBG Lok 70 (Henschel, Baujahr 1926) im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim.  (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Schefflenztalbahn (8)

 

Lok 70 mit dem GmP 6 von Oberschefflenz nach Billigheim bei Unterschefflenz. Es war der einzige Personenzug, der damals noch auf der Strecke verkehrte.  (03.06.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Schefflenztalbahn (9)

 

Blick aus dem Zug auf 18 622, die mit einem Schnellzug nach Lindau in Ulm Hbf bereit steht. Sie war die letzte S 3/6 der DB und wurde am 09.09.1965 abgestellt. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
18 622 in Ulm

 

64 246 (Bw Nürnberg Hbf) ergänzt ihre Kohlenvorräte in der Lokstation Spalt. Das Interessante an dieser Konstruktion war, das die Kohlen zunächst mit einem Flaschenzug nach oben gezogen wurden, um dann von oben in den Tender geschippt zu werden. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
64 246 in Spalt

 

97 501 schiebt eine Schienenbuseinheit auf dem Zahnstangenabschnitt, der mit einer Riggenbach’schen Leiterzahnstange der Bauart Bissinger-Klose ausgerüstet ist, von Honau nach Lichtenstein/Württ.  (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
97 501 in Honau (4)

 

97 501 mit einer geschobenen Sperrfahrt kurz hinter dem Bahnhof Honau. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
97 501 in Honau (5)

 

97 501 gehörte zur größten deutschen Zahnraddampflokreihe und war die letzte Neukonstruktion der Königlich Württembergischen Staatsbahn, die speziell für den Betrieb auf der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein konstruiert wurde. Von den vier gebauten Maschinen blieben drei erhalten, 97 501 wurde nach 50 Jahren Abstellung sogar wieder betriebsfähig aufgebaut. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
97 501 in Honau (6)

 

97 501 auf dem Weg nach Lichtenstein (Württ) bei Honau. Auf dem Zahnstangenabschnitt überwand die Bahn mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer einen Höhenunterschied von 179 Metern. Sie war die erste Zahnradstrecke für den Personenverkehr in Württemberg und eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands.  (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
97 501 in Honau (7)

 

Tw 27 (Wagonfabrik Herbrand, Baujahr 1916) und Bw 18 (Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1936) in Reutlingen. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Straba Reutlingen (2)

 

Beim nächsten Besuch auf der Schmalspurbahn Mosbach - Mudau hatte 99 7204 (Borsig, Abnahme am 23.05.1904) Dienst und wurde im Zielbahnhof Mudau erwartet. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Mosbach - Mudau (31)

 

99 7204 wurde am 20.10.1904 an die Bahn Mosbach - Modau ausgeliefert und trug bis zur Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn die Nummer 4. Nach ihrer Ausmusterung am 18.03.1965 erwarb ein Sägewerksbesitzer aus Bayern die Maschine und stellte sie als Denkmal auf. Im Frühjahr 1998 kam sie zur Märkischen Museums-Eisenbahn Plettenberg und wurde nach Hüinghausen ins Sauerland transportiert. Im Mai 2014 wurde sie an einen niederländischen Eisenbahnfreund verkauft, der die Lok wieder betriebsfähig aufarbeiten lassen möchte. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Mosbach - Mudau (32)

 

03 252 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit einer unbekannten V 200 auf der Fahrzeugausstellung "125 Jahre Deutsche Eisenbahnen" vor dem Kölner Direktionsgebäude. Heute steht hier das blaue Zelt des Musical Dome Köln. (27.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
125 Jahre Deutsche Eisenbahn-5

 

23 026 (Bw Siegen) erklimmt mit einem Eilzug die Rampe von Erkrath nach Hochdahl, anscheinend ohne Schiebelok, da die entsprechende Aufnahme fehlt. (27.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
23 026 bei Erkrath

 

Während die Neubaulok (vgl. Bild-Nr. 40849) die 33,3 ‰ Steigung von Erkrath nach Hochdahl scheinbar leichtfüßig erklamm, scheint die 40 Jahre alte 38 3362 vom Bw Düsseldorf Hbf sichtbar mehr Mühe zu haben. (27.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
38 3362 bei Erkrath

 

Und hinter der P 8 hing dann auch das Objekt der Begierde: 85 007, die im Juni 1960 aus dem Schwarzwald ins Bergische Land gekommen war. Ihr Einsatz beim Bw Wuppertal-Vohwinkel dauerte allerdings nicht einmal ein Jahr. Nachdem ein Bild von der Lok im Kasten war, verabschiedete sich Detlev Luckmann auch wieder von der Steilrampe - so war das eben damals. (27.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
85 007 bei Erkrath

 

Tw 114 der Rheinischen Bahngesellschaft AG auf der Linie O, die bis 15. April 1962 zwischen Düsseldorf-Benrath und Solingen-Ohligs verkehrte, an der Endhaltestelle in Benrath. (25.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rheinbahn Linie O

 

Tw 119 der Rheinischen Bahngesellschaft AG auf der Linie V (= Vohwinkel) nach Wuppertal-Vohwinkel an der Endhaltestelle Düsseldorf-Benrath. Die Linie wurde am 08. Mai 1961 eingestellt. (25.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rheinbahn Linie V (1)

 

An der Endstation in Wuppertal-Vohwinkel steht Tw 119 der Rheinischen Bahngesellschaft AG bereit für die Rückfahrt nach Düsseldorf-Benrath. Das Gerüst darüber gehört zur Wuppertaler Schwebebahn. (25.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rheinbahn Linie V (2)

 

Bereits 1837 wurde im Südwestharz Bergbau mit Schwerspat betrieben. Zu einem geregelten Abbau kam es aber erst ab 1900, als die Deutsche-Baryt-Industrie einige Gruben übernahm und zusammenfasste. Hierzu baute man zur Schwerspataufbereitung am Bahnhof Bad Lauterberg eine 750 mm Bahn in das Tal der „krummen Lutter“, um damit den Rohspat aus den Gruben „Hoher Trost“ und „Wolkenhügel“ abfahren zu können. Später wurde noch eine Stichstrecke durch das Tal der „geraden Lutter“ zur „Knollengrube“ gelegt. Dort begann die Ilseder Hütte aus Peine nach dem ersten Weltkrieg mit Explorationsarbeiten auf Eisenerz. Die Forstverwaltung nutzte die Bahn ebenfalls kurze Zeit zum Abtransport von Holz. Der Holztransport sowie die Stichstrecke zur „Knollengrube“ wurden aber spätestens in den 1920er Jahren wieder aufgegeben. Übrig blieb der Transport des Schwerspats von den Gruben aus dem Tal der „krummen Lutter“. Auf dieser Bahn war bis zur Stillegung 1972 auch die hier gezeigte Lok "Helene" im Einsatz. Die Bahn hatte auch die Aufgabe, die Bergleute zu den Gruben zu befördern.  (04.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (28)

 

Lok "HELENE" im Siebertal auf der Barytbahn Bad Lauterberg. (04.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (29)

 

Ordentlich Dampf macht Lok "HELENE" im Siebertal. Die von Henschel gebaute Lok (Fabrik-Nr. 16426, Baujahr 1919, Typ , Cn2t, 750 mm) wurde neu an die Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahn als Lok 8 „TECHOW“ geliefert. 1934 kam sie zur Firma Scholle, Nordhausen (Händler) und wurde von dort an die Deutsche Baryt-Industrie Alberti, Bad Lauterberg - nunmehr als "HELENE" - weitergereicht. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1969, wurde sie 1970 an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) nach Möckmühl verkauft und war dort bis 1984 im Einsatz. Im Oktober 2003 kam sie zur Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft mbH (EBG) für das Museum in Prora. (04.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (30)

 

Lok "HELENE" an einer Barytverladestelle bei Bad Lauterberg. Baryt wird zur Herstellung von weißen Pigmenten wie Lithopone und von fotografischen Papieren verwendet. Es ist ebenso Bestandteil von Schwerbeton wie von Kontrastmitteln bei Röntgenuntersuchungen des Magens. Baryt wird außerdem als Rohstoff zur Gewinnung von Barium abgebaut. In der Automobilindustrie wird Baryt Kunststoffen und Dämmmatten beigemischt, um die Schalldurchlässigkeit zu vermindern. (04.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (31)

 

Lok "HELENE" an einer Verladestelle der Barytbahn Bad Lauterberg. (04.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (32)

 

Lok "HELENE" unterwegs im Siebertal. (04.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (33)

 

Wie schon vor einigen Jahren beim ICE 1 wird jetzt auch der ICE 2 auf die moderne IGBT-Stromrichtertechnik umgebaut.  Die Modernisierung soll den Stromverbrauch senken und aufgrund von weniger Gewicht und geringerer Größe die Lebensdauer der Züge verlängern. Auf der Frankenwaldbahn fanden am 10.02.2017 Versuchsfahrten mit dem ICE 2 (402 020) statt, der hier mit Vorspannlok 120 125 in den Bahnhof Probstzella einfährt (Bildmitte). Links saust 411 056 als ICE 1610 (München - Hamburg) durch den Bahnhof, rechts wartet Schiebelok 151 069 auf den nächsten Einsatz. (10.02.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IGBT-Testfahrten (1)

 

Mitsubishi Electric (Japan) hatte 2014 eine internationale Ausschreibung der Deutschen Bahn AG für die Modernisierung der Traktionsausrüstung des ICE 2 gewonnen. Bis 2019 soll die gesamte Flotte modernisiert werden. Um die elektromagnetische Verträglichkeit, die Zugkraft und das Bremssystem des ICE 2 zu überprüfen, fanden im Februar 2017 Testfahrten auf der Frankenwaldbahn statt. Hier fährt 120 125 mit dem Testzug 402 020 in den Bahnhof probstzella ein. (10.02.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IGBT-Testfahrten (2)

 

Der Versuchszug 402 020 mit Vorspannlok 120 125 begegnet im Bahnhof Steinbach/Wald einem kreuzenden Güterzug mit 185 148. (10.02.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IGBT-Testfahrten (3)

 

120 125 mit Testzug 402 020 und der vom Güterzug mit 185 148 abgehenden Schiebelok 151 069 im Bahnhof Steinbach/Wald. (10.02.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IGBT-Testfahrten (4)

 

Da sich Brandschutz-Sanierung bei der BR 422 sich noch eine Weile hinziehen wird und die Züge derzeit keine längeren Tunnelstrecken befahren dürfen, setzt die Deutsche Bahn seit Montag, den 13. Februar 2017 ein neues Ersatzkonzept um. Auf der NRW S-Bahn Linie 1 verkehren die Fahrzeuge der Reihe 422 nur noch zwischen Solingen Hbf und Bochum Hbf. Zwischen Essen-Steele-Ost und Dortmund Hbf, wo es in Bereich der Dortmunder Uni längere Tunnelabschnitte gibt, fahren nun neben den lokbespannten x-Wagenzügen (mit BR 143 bzw. 111) auch Doppel-Einheiten der BR 420. Nach dem die BR 420 zuletzt auf der S-Bahn Linie 9 (Haltern - Wuppertal) vor einigen Jahren von neuen 422 abgelöst wurden, ist dies nun ein erneutes Revival dieser Baureihe im Ruhrgebiet. Dies Aufnahme der Doppeleinheit 420 442 mit 420 466 entstand am Abend des 15.02.2017 in Bochum Hbf. (15.02.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
S1-Ersatzkonzept (1)

 

420 442 und 420 466 als Ersatzzug auf der NRW-Linie S 1 nach Essen-Steele-Ost bei Wattenscheid-Sevinghausen. (15.02.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
S1-Ersatzkonzept (2)

 

Ersatzzug 420 466 mit 420 442 auf der NRW-Linie S 1 bei Wattenscheid-Sevinghausen. (15.02.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
S1-Ersatzkonzept (3)

 

Die SVT der Bauart "Berlin" waren 1938 die letzten Neuentwicklungen im Bereich der Schnelltriebwagen vor dem Zweiten Weltkrieg. Zwei Eyxemplare mit den Nummern SVT 137 901 (Foto) und 137 902 wurden geliefert. Die von der Reichsbahn vorgesehene Erweiterung des Netzes des Fernschnellverkehrs verlangte wegen der längeren Fahrzeiten komfortablere Triebzüge. Gegenüber den vorherigen Triebzügen für den Schnellverkehr verwandte man diesmal ein anderes Konzept. Anstatt mehrere Dieselmotoren auf den Zug zu verteilen, setzte man auf eine Konstruktion mit einem Maschinenendwagen, indem ein langsam laufender Dieselmotor die Antriebsenergie erzeugte. Die elektrischen Antriebsmotoren befanden sich in den Endwagen. Die Vergrößerung der Abteile und eine größere Küche sorgten für ein höheres Ausstattungsniveau gegenüber den Vorgängerfahrzeugen. SVT 137 901 wurde am 14. Mai 1938 dem Bw Berlin-Anhalter Bahnhof fabrikneu zugeteilt. Der a-Teil des Fahrzeugs wurde im Krieg als Generatorwagen eingesetzt und wurde als Kriegsverlust abgeschrieben. Der c- und d-Teil wurde später für den VT 07 501 verwendet. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
SVT 137 Bauart "Berlin"

 

SVT 137 149 (Bauart "Hamburg") und SVT 137 273 (Bauart "Köln") als FDt 37 auf dem Weg nach Hamburg bei Düsseldorf. (05.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FDt 37 bei Düsseldorf