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neuestes18.10.2017
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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die 100 neuesten Bilder

Durch den recht zähen Nebel bei Wetter an der Ruhr erscheint 115 350 mit PbZ 2470 nach Dortmund. (18.10.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Herbst (9)

 

Kaum war der PbZ durch, lichtete sich der Nebel bereits deutlich. Abellio ET 25 2203 als ABR 89312 an der Ruhr bei Wetter auf dem Weg nach Essen. (18.10.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Herbst (10)

 

Weitere 10 Minuten später war bereits das gegenüberliegende Ufer zu erkennen, als RE RE 10415 (Aachen - Dortmund) an der Ruhr bei Wetter vorbeifuhr. (18.10.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Herbst (11)

 

Das Licht hätte man sich gerne auch beim PbZ gewünscht, der an diesem Tag ehedem zu früh war. Abellio ET 25 2211 als ABR 89313 (Essen - Hagen) auf der Ruhrbrücke bei Wetter. (18.10.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Herbst (12)

 

Wo sonst nur Güterzüge fahren, ist Abellio ET 25 2214 als RE 20025 nach Düsseldorf unterwegs. (16.10.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Umleiter in Lintorf (1)

 

185 022 mit KT 41260 (Duisburg-Ruhrort Hafen - Venissieux-Voyageurs) in Lintorf. (16.10.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
185 022 in Lintorf

 

In Lintorf begegnet der auf die Fahrt ins Angertal wartende Vossloh VL 18 dem umgeleiteten THA 9437 nach Essen. (16.10.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Umleiter in Lintorf (2)

 

Blick vom Hausackerweg auf 38 3080, die mit E 887 gerade das Einfahrsignal von Heidelberg-Karlstor passiert. (23.09.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 3080 bei Heidelberg

 

Tw 51 mit Bw 139 und 143 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (30.09.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (55)

 

VT 98 9588 ff als T 3370 auf der heute teilweise abgebauten "Überwaldbahn" von Mörlenbach nach Wahlen im Odenwald. Allein auf dem 7 km langen Abschnitt zwischen Weiher und Waldmichelbach waren vier größere Viadukte sowie zwei Tunnel nötig, um die Strecke in der bergigen Landschaft über den Anstieg der Kreidacher Höhe zu führen.  (30.09.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
VT 98 bei Weiher

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 (!) wurde auch der komplette Rangierdienst an die damals noch grün lackierten E 69 02 und E 69 03 abgegeben, die hier auf neue Aufgaben warten. Die sonst von der "Ammergaubahn" von Murnau nach Oberammergau bekannten Loks befanden sich neun Jahre lang auf "Auslandseinsatz" in Heidelberg. 1964 kehrten sie auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie dann bis zu ihrer Ausmusterung Dienst taten. (01.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rangierloks in Heidelberg

 

39 102 (Bw Frankfurt/M-1) verlässt mit D 203 (München - Dortmund) den Heidelberger Hauptbahnhof.  (01.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 102 in Heidelberg

 

94 1524 (Bw Mannheim Rbf) macht sich im Rangierdienst in Heidelberg Rbf nützlich. (01.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 1524 in Heidelberg

 

VT 7 der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) auf der Münstertalbahn in Staufen. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und heute stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. VT 7 steht hier als Zug nach Sulzburg in Staufen bereit. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (1)

 

Der Bahnhof Staufen war Trennungsbahnhof der 1916 eröffneten 5,8 km langen Zweigstrecke nach Untermünstertal, deren Kilometrierung hier beginnt. Heute existiert nur noch die Verbindung Bad Krotzingen - Staufen - Untermünstertal (KBS 725). Das Bahnhofsgebäude ist noch besetzt und hat sogar einen Fahrkartenschalter. Auf der Bahnsteigseite befindet sich an der Wand noch ein alter Trinkbrunnen und die Höhenmarkierung 284m ü.M. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (2)

 

In Staufen wird der Anschluss zwischen dem Zug aus Bad Krozingen (T 103 - rechts) und dem Zug nach Sulzburg (VT 7) hergestellt. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (3)

 

VT 103 der DEBG (Esslingen, Baujahr 1952) als Triebwagen von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald) in Staufen. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (4)

 

Tw 63 mit Bw 164 auf der Linie 3 (Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof) in Heidelberg. Auf diesem Gelände stand bis 1955 der alte Heidelberger Hauptbahnhof. (21.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (56)

 

Ursprünglich mit 66 002 angekündigt worden, die allerdings schon seit dem 15.09.1967 auf „z“ stand, kam vor einem Sonderzug Fulda – Lauterbach (Hess) Nord – Gedern – Stockheim (Oberhess) und zurück ersatzweise die Limburger 65 015 zum Einsatz, die hier bei Gedern abgepasst wurde. (30.12.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
65 015 bei Gedern

 

65 015 wendet auf der Drehscheibe in Stockheim (Oberhess). Anschließend ging es mit einem Sonderzug zurück nach Fulda. (30.12.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
65 015 in Stockheim

 

65 015 auf der Rückfahrt von Stockheim (Oberhess) nach Fulda bei Hirzenhain. (30.12.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
65 015 bei Hirzenhain

 

44 1684 (Bw Ehrang) mit einem Güterzug bei Winningen an der Mosel. (02.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
44 1684 bei Winningen

 

01 047 (Bw Trier) im Bw Koblenz-Mosel. Die Lok kam am 13. März 1967 vom Bw Augsburg an die Mosel. Einen Monat nach dieser Aufnahme (am 29.03.1968) war sie bereits abgestellt. (02.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
01 047 im Bw Koblenz-Mosel

 

01 008 (Bw Trier) wartet im Bw Koblenz-Mosel auf den nächsten Einsatz. Sie kam 1968 noch nach Hof. Sie war die dienstälteste 01 der DB (Borsig, Fabriknummer 12000, Abnahme am 28.01.1926). Obwohl sie zwischendurch mehrfach auf z stand (06.09.1960 und 05.12.1968) schaffte sie es noch bis zum Dampfende in Hof und wurde erst am 15.12.1973 ausgemustert. Heute steht sie im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. (02.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
01 008 im Bw Koblenz-Mosel

 

44 1573 mit einem Ganzzug kurz vor der Moselbrücke zwischen Koblenz-Moselweiß und Güls. (02.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
44 1573 bei Ko-Moselweiß

 

44 378 fährt mit einem Kokszug aus dem Güterbahnhof Koblenz-Mosel. Bis Ende 1973 wurden hier die Güterzüge von E-Lok auf Dampf umgespannt. (02.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
44 378 in Koblenz-Mosel (1)

 

Ausfahrt von 44 378 im Güterbahnhof Koblenz-Mosel mit einem für die Moselstrecke typischen Kokszug aus zweiachsigen offenen O-Wagen. (02.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
44 378 in Koblenz-Mosel (2)

 

64 024 steht in Heimbuchenthal für die Rückfahrt nach Aschaffenburg bereit. Auf der ehemaligen Bahnstrecke Obernburg-Elsenfeld – Heimbuchenthal verläuft heute ein Radwanderweg. (03.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
64 024 in Heimbuchenthal (2)

 

Man meint auf der 1910 eröffneten normalspurigen Lokalbahn-Strecke sei die Zeit stehengeblieben.  (03.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
64 024 in Heimbuchenthal (3)

 

23 058 fährt mit einem Eilzug aus dem "standesgemäß" mit bayerischen Formsignalen ausgerüsteten alten Miltenberger Hauptbahnhof. Der alte Hauptbahnhof stammte als Kopfbahnhof noch aus der Zeit (1876), als Bayern nicht an einer Fortsetzung der Bahnstrecke in das badische Wertheim interessiert war. Für Züge von Wertheim nach Aschaffenburg wurde mit Eröffnung der Bahnstrecke nach Wertheim (1912) ein recht aufwändiger Betrieb erforderlich: Sie hielten zunächst in Miltenberg Nord, fuhren dann auf der Strecke in Richtung Aschaffenburg und setzten von dort nach einem betrieblichen Halt nach Miltenberg Hauptbahnhof zurück, der Kopfbahnhof blieb. Anschließend fuhren sie nach erneutem Fahrtrichtungswechsel nach Aschaffenburg weiter. Dieser Betrieb entsprach dem einer Fahrt durch eine Spitzkehre. Erst 1977 wurde dieser Zustand beseitigt. (03.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
23 058 in Miltenberg

 

Durch das enge Tal der Weschnitz fährt 65 001 auf der Bahnstrecke von Weinheim an der Bergstraße nach Fürth im Odenwald bei Birkenau. Allein zwischen Weinheim und Birkenau mussten in diesem recht engen Talabschnitt drei Tunnel und zwei größere Brücken gebaut werden. Am 1. Juli 1895 wurde der Betrieb zwischen Weinheim und Fürth/Odw. aufgenommen. Die ursprünglich gedachte Weiterführung über Erbach bis nach Wertheim zur Verknüpfung der drei Nord-Süd-Strecken Main-Neckar-Bahn, Odenwaldbahn und Maintalbahn wurde aber aufgegeben. (03.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
65 001 bei Birkenau

 

44 969 rollt mit einem Güterzug bei Winningen durchs Moseltal. (13.04.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
44 969 bei Winningen

 

44 1277 (Bw Ehrang) mit einem leeren Kokszug bei Winningen an der Mosel. (13.04.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
44 1277 bei Winningen

 

41 352 (Bw Köln-Eifeltor) mit dem fast schon legendären Karsamstags-Sonderzug des Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) bei Winningen an der Mosel. Als Zuggarnitur wurden die letzten bei der DB im Plandienst eingesetzten Doppelstockwagen zusammengestellt. Der fünfte noch vorhandene Dosto-Wagen wurde allerdings durch einen Gesellschaftswagen ersetzt. Die Fahrtroute ging von Köln über die Eifel nach Trier und zurück über Mosel und Rhein nach Köln. (13.04.1968) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
41 352 bei Winningen

 

044 256 kommt mit Dg 53849 an der Weser bei Karlshafen angeräuchert. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 256 bei Karlshafen (2)

 

044 256 vor Dg 53849 nach Herzberg bei Karlshafen. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 256 bei Karlshafen (3)

 

220 059 verlässt mit E 3658 (Walkenried - Essen - Duisburg) den Bahnhof Ottbergen und passiert dabei die an der Bw-Ausfahrt für Dg 53842 wartende 044 389. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 059 in Ottbergen

 

Während Zuglok 044 389 bereits vor dem Dg 53842 nach Altenbeken "Platz genommen" hat, wechselt noch die Vorspannlok 044 180 vom Bw an den Zug. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Dg 53842 in Ottbergen (1)

 

Ausfahrt des Dg 53842 mit 044 180 und 044 389 in Ottbergen. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Dg 53842 in Ottbergen (2)

 

Langsam setzt sich Dg 53842 mit 044 180 und 044 389 in Ottbergen in Bewegung. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Dg 53842 in Ottbergen (3)

 

Der Dg 53842 hatte ab Bodenfelde als einziger Dg dieser Strecke eine Planlast von 1500 t. Für den gesamten Laufweg von Herzberg bis Altenbeken lag die Grenzlast bei einer 044 bei 1260 t. Der planmäßige Vorspann für den Zug ab Ottbergen kam daher nicht von ungefähr. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Dg 53842 in Ottbergen (4)

 

Sichtbar schwer taten sich 044 180 und 044 389 an diesem Tag, den Dg 53842 in Ottbergen in Fahrt zu bringen.  (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Dg 53842 in Ottbergen (5)

 

044 209 mit dem Druckgas-Kesselwagenzug Gag 69746 bei Ippensen nahe Kreiensen. (26.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 209 bei Ippensen

 

050 143 mit Lr 34035 bei Schlewecke, kurz vor Bad Harzburg. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
050 143 bei Schlewecke

 

050 143 wartet vor E 3104 nach Köln in Bad Harzburg (Abfahrt 8.16 Uhr) auf Ausfahrt. Planmäßig war dies eigentlich eine Ottbergener 44er-Leistung. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
050 143 in Bad Harzburg

 

050 143 mit E 3104 nach Köln kurz vor Goslar. In Goslar wurde dann von Dampf auf Diesel umgespannt. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
050 143 bei Goslar

 

051 552 verlässt mit E 3536 (Bad Harzburg - Goslar) den Bahnhof Oker. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
051 552 in Oker

 

051 745 mit dem diesmal recht kurzen Dg 45867 auf dem Weg nach Ellrich/DDR bei Osterhagen. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
051 745 bei Osterhagen

 

044 591 hat mit Dg 53842 nach Altenbeken soeben den Bahnhof Herzberg/Harz verlassen. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 591 bei Herzberg (1)

 

Blick von der Straßenbrücke der Bundesstraße 27 auf die in Herzberg ausfahrende 044 591. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 591 bei Herzberg (2)

 

044 195 fährt mit Ng 64199 (Herzberg - Braunschweig Rbf) in Sessen ein. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 195 bei Seesen

 

Während 050 778 in Goslar auf die Übernahme des E 3547 nach Bad Harzburg wartet, fährt die Braunschweiger 216 126 mit E 2642 ein. (20.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
050 und 216 in Goslar

 

044 067 macht sich in Ottbergen für die Übernahme des Dg 53842 bereit. (27.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 067 in Ottbergen

 

044 067 und 044 209 mit Dg 53842 bei Hembsen (kurz hinter Ottbergen) auf dem Weg nach Altenbeken. (27.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 067 + 209 bei Hembsen (1)

 

Der letzte Frühling für die Ottbergener 44er: 044 067 und 044 209 mit Dg 53842 bei Hembsen. (27.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 067 + 209 bei Hembsen (2)

 

In Höhe des Einfahrsignals aus Richtung Brakel kämpfen sich 044 569 und 044 534 mit Dg 53842 aus Ottbergen. (01.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 569 + 534 bei Ottbergen

 

Einen Tag später hatten 044 149 und 044 256 die Aufgabe, den Dg 53842 nach Altenbeken zu bringen, aufgenommen an der Bundesstraße 64 bei Brakel. (02.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 + 256 bei Brakel

 

044 085 mit Dg 53845 (Ottbergen ab 6.15 Uhr) am Weserufer bei Karlshafen. (05.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 085 bei Karlshafen (1)

 

Für den Dg 53845 hieß es früh aufstehen, verließ er doch bereits um 6.15 Uhr den Bahnhof Ottbergen und erreichte noch vor 7 Uhr Karlshafen, wo diese Aufnahme mit 044 085 entstand. (05.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 085 bei Karlshafen (2)

 

216 154 mit N 6904 auf dem Weg nach Ottbergen an der Weser bei Karlshafen. (15.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 154 bei Karlshafen

 

044 360 mit Dg 53842 bei Karlshafen. In Ottbergen hatte der Zug dann Aufenthalt von 15.23 Uhr bis 16.05 Uhr. Während dieser Zeit wurde an der Zugspitze eine neue Wagengruppe beigestellt und die Lok fuhr zum Restaurieren ins Bw. (15.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 360 bei Karlshafen

 

Ab Ottbergen erhielt Dg 53842 wieder seine Vorspannlok. Mit vereinten Kräften sind 044 552 und 044 360 bei Hembsen unterwegs. (15.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 552 + 360 bei Hembsen

 

Am Abend kehrte 044 552 mit dem Dg 53853 aus Altenbeken (ab 17.32 Uhr) nach Ottbergen zurück. Nach einem kurzen Aufenthalt (18.04 Uhr - 18.23 Uhr) befindet sie hier auf der Nethebrücke bei Ottbergen auf dem Weg nach Herzberg. (15.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 552 bei Ottbergen (4)

 

044 067 und 044 209 verabschieden sich mit Dg 53842 bei Hembsen in Richtung Brakel. (27.04.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 067 + 209 bei Hembsen (3)

 

Anlässlich der 125-jährigen Jubiläums der IV K (hier 99 555 als sächs. Nr. 145) war dieser Sonderzug mit einer sächsischen Zuggarnitur in den Farben der Länderbahnzeit im Preßnitztal unterwegs. (30.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IV K im Preßnitztal (1)

 

99 1590 und 99 1568 mit einem Sonderzug am Haltepunkt Forellenhof zwischen Schmalzgrube und Steinbach. (30.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IV K im Preßnitztal (2)

 

Zwei Epochen der IV K begegnen sich im Bahnhof Steinbach: 99 555 als sächs. 145 und 99 568 im Reichsbahn-Look. (30.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IV K im Preßnitztal (3)

 

Die sächsische Variante der IV K (Nr. 145 alias 99 555) in Steinbach. Am verlängerten Wochenende vom 30.09. bis 03.10.2017 feierte die Preßnitztalbahn  das 125-jährige Jubiläum der IV K, die seit 1892 von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gebaut wurde. 99 555 wurde 1908 in Dienst gestellt. (30.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IV K im Preßnitztal (4)

 

Früh übt sich, was ein richtiger Eisenbahnfotograf werden will. Jeder hat mal klein angefangen - und was bietet sich dann besseres an, als der schöne Nostalgiezug im Preßnitztal. (30.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IV K im Preßnitztal (5)

 

Die Reichsbahnvarainte der IV K in Form von 99 1590 und 99 1568 bei der Festveranstaltung in Steinbach. (30.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IV K im Preßnitztal (6)

 

99 1590 vor dem vorbildlich restaurierten Wasserhaus in Steinbach. (30.09.2017) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
IV K im Preßnitztal (7)

 

Die sächs. IV K Nr. 145 (alias 99 555) kam als Gastlok von der SOEG (im Eigentum des Interessenverbands der Zittauer Schmalspurbahnen) ins Erzgebirge. Insgesamt 22 Lokomotiven der sächsischen Gattung IV K blieben bis heute erhalten.  (30.09.2017) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
IV K im Preßnitztal (8)

 

Die vorbildlich restaurierte zweiachsige sächsische Zuggarnitur mit Zuglok 99 555 (als sächs. IV K Nr. 145) in Steinbach. (30.09.2017) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
IV K im Preßnitztal (9)

 

01 004 in ihrer Heimat-Dienststelle Osnabrück. Die großen Lampen und der zentrale Rauchkammerverschluss sind noch deutliche Insignien der alten Reichsbahn. Die Loklaternen der Bauart 1938 (mit Klappblende) waren bereits die zweite oder möglicherweise sogar dritte Lampenbauart auf dieser Lok: geliefert vermutlich noch mit Gaslaternen, dann mit Einheitslaternen der Bauart 1925 ausgerüstet, steht sie hier mit der neuen Bauart der DRB von 1938. Die kleinen "Bundesbahn"-Lampen mit Streuscheibe waren 1949 noch in der Erprobung beim EZA in Göttingen. Auffällig ist auch das Fehlen der seitlichen "Frontbleche" des Umlaufs. Ob hier getestet wurde, ob und wie sich die Wirkung der kleineren Windleitbleche mit bzw. ohne diesen Teil der Frontschürze veränderte, ist unklar. Allerdings ist auch zu bedenken, dass dieser Teil der Frontschürze bei der Wartung der Schieber immer irgendwie im Weg war. Außerdem hat der Unterdruck im Bereich hinter der Frontschürze auch den Dampf aus der Zylinderentwässerung nach vorn gezogen und die Sicht auf die Strecke und Signale ebenso beeinträchtigt wie der Abdampf aus dem Schornstein, der bei höherer Fahrgeschwindigkeit durch die Leitbleche aus der Unterdruckzone hinter der Rauchkammerfront nach oben gedrückt werden sollte. Interessant ist auch, dass am Führerhaus die Abdrücke der zuvor höher montierten Lokschilder unter dem Langschriftzug "Deutsche Bundesbahn" zu erkennen sind - unter dem Farbklecks könnte allerdings auch das aufgemalte Hoheitsemblem verschwunden sein. Bei diesem Foto soll ganz besonders auf die Kupplung mit einem ehemaligen Stromlinientender der Bauart 2'2' T34St (möglicherweise von einer 03.10 oder einer der mit solchem Tender versehenen 01 oder 03) hingewiesen werden, der eindeutig an der Zierleiste auf dem Wasserkasten und der Führerstands-Rückwand zu erkennen ist. Sofern es sich um einen 03.10-Tender handelt, musste auch ein Umbau mit Anbau einer Tenderbrücke erfolgt sein. (01.06.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 004 im Bw Osnabrück

 

01 080 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit E 529 (Aachen - Braunschweig) aus dem Schlossbergtunnel kommend und den Schrankenposten 198 an der Bundesstraße 229 passierend in den Bahnhof Arnsberg ein. (20.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 080 in Arnsberg

 

01 089 (Bw Hamm P) zu Gast im Bw Köln Bbf. Die Lok war seit ihrer Anlieferung am 04.12.1930 bis März 1943 in Hamm stationiert. Der fehlende Oberflächenvorwärmer deutet darauf hin, dass sie neben den Loks 01 087 und 01 088 mit Abdampfinjektoren der Firma Friedmann ausgerüstet war. 1971 wurde sie beim Bw Magdeburg ausgemustert. (09.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 089 im Bw Köln Bbf

 

01 097 (Bw Gießen) im Zustand der frühen Bundesbahn zu Gast im Bw Frankfurt/M-1. Die Lok stand 1960 Pate für ein Modell eines bekannten Herstellers aus Göppingen. (17.06.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 097 im Bw Frankfurt/M-1

 

Scheinbar mühelos erklimmt 01 103 (Bw Würzburg) mit D 404 (Wiesbaden - Passau) die 19 ‰ Spessartrampe an der Blockstelle Hain. (16.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 103 bei Hain/Spessart

 

01 1001 kurz nach der Neubekesselung mit blanken Kesselspannbändern im Bw Offenburg. Zusammen mit dem mächtigen, kurzen Schornstein macht die Lok einen bulligen Eindruck. Griffe und Tritte an der Rauchkammertür sind noch nicht angebracht. Die großen Sandbehälter auf dem Umlaufblech verschwinden später noch. (02.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1001 im Bw Offenburg

 

Die teilentstromte 01 1052 (Bw Bebra) ist frühmorgens mit D 90 (Hamburg-Altona - München) bei Wernfeld am Main unterwegs. (24.06.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1052 bei Wernfeld

 

Am frühen Morgen des 27. April 1954 kam es am Hanauer Hauptbahnhof zu einer Flankenfahrt zwischen einem Nahverkehrszug und dem "Italien-Skandinavien-Express" F 211 (Roma Termini - Kobenhavn). Der Nahverkehrszug hatte Ausfahrt aus dem Hanauer Hauptbahnhof erhalten. Allerdings zeigte ein nachfolgendes Lichtsignal "Halt" (Hp 0) für die Weiterfahrt von den südlichen in die nördlichen Gleise vor der Mainbrücke. Zur gleichen Zeit befuhr aus entgegengesetzter Richtung der "Italien-Skandinavien-Express" die Brücke. Der Lokführer des Personenzugs überfuhr das ihm „Halt“ gebietende (Licht-)Signal - vermeintlich, weil er den Haltbergiff wegen Blendung nicht erkennen konnte - und fuhr in die Flanke der Zuglok des D 211. Dessen Lokpersonal hatte die Katastrophe kommen sehen und noch eine Schnellbremsung eingeleitet. Der F 211 fuhr zum Unfallzeitpunkt aber immer noch ca. 60 km/h. Lokführer und Heizer der 01 1052 (Bw Bebra) sprangen vor dem Zusammenstoß ab und blieben weitestgehend unverletzt. Durch die Wucht des Aufpralls stürzte die Schnellzuglokomotive den Bahndamm herab (Foto). Deren zuvor abgesprungener Lokführer und Heizer konnten noch den Dampf aus der umgestürzten Dampflokomotive ablassen, um eine drohende Kesselexplosion zu verhindern. Die der Lokomotive unmittelbar folgenden Wagen, ein Packwagen und ein Speisewagen, wurden zertrümmert, die dann folgenden Personenwagen schwer beschädigt. In den Trümmern starben eine Reisende, der Zugführer und zwei Schaffner. Darüber hinaus gab es 97 Verletzte. (27.04.1954) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
Unfall F 211 in Hanau

 

Der Anhalter Bahnhof war einst der bedeutenste Fernbahnhof in Berlin und lag am Askanischen Platz an der Stresemannstraße in der Nähe des Potsdamer Platzes. Er wurde wegen seiner Verbindungen nach Österreich-Ungarn, Italien und Frankreich im Volksmund „Das Tor zum Süden“ genannt. Nachdem das Bahnhofsgebäude am 3. Februar 1945 durch Luftangriffe der Alliierten schwer beschädigt worden und ausgebrannt war, wurde es nur enttrümmert und notdürftig betriebsfähig gemacht. Die vier Hallenwände standen noch und wurden in einer Schadenskarte als wiederaufbaufähig eingestuft. Die eingestürzte Stahlkonstruktion des Hallendaches wurde zerschnitten und entfernt. Nach dem Krieg befand sich der Anhalter Bahnhof durch die erfolgte Sektorenbildung im Westteil Berlins. Der Zugverkehr beschränkte sich aus betrieblichen, aber vor allem aus politischen Gründen, nur noch auf wenige Fern- und Personenzüge in die Sowjetische Besatzungszone/DDR. Ab 1951 verkehrten hier nur noch wenige Nahverkehrszüge nach Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Trotz starken Widerstandes der Fachwelt und der Architekten- und Baukammern wurde Ende der 1950er Jahre das seit den 1930er Jahren unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude auf Betreiben des damaligen Berliner Bausenators zum Abbruch freigegeben. 1961 wurde der Bahnhof schließlich gesprengt, lediglich ein Fragment des Bahnhofsportikus blieb erhalten. (25.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Berlin Anhalter Bf (5)

 

Eine aus heutiger Sicht kaum mehr vorstellbare Arbeitsweise: Im Hamburger Hafen wurden Bananenstauden aus Ecuador noch einzeln per Hand in bereitgestellte Thermowagen umgeladen. Im Jahr 1960 wurden allein von Hamburg aus 30.500 Wagen mit Bananen abgefertigt. Aus Glmhs 50-Wagen wurden Spezialwagen für den Transport von Bananen hergerichtet. 1955–57 erschienen die ersten 175 Tnohs 50 (Ibblps393), 1957 und 58 folgte eine 476 Waggons umfassende zweite Serie mit höherem Ladegewicht, die als Tnomhs 50 (Ibblps395) eingereiht wurden. Sie wurden innen mit Styropor verkleidet und erhielten spezielle Öfen zur Warmhaltung der Bananen. Außen behielten sie ihren braunen Anstrich, bekamen jedoch an der Tür den Schriftzug „Bananen“. (1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bananenverladung

 

Die letzte betriebsfähige pr. P 4.2 der RBD Köln erwischte Carl Bellingodt im Bw Neuss. Die 1898 von Schwartzkopff gebaute Lok wurde 1935 ausgemustert. (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 im Bw Neuss

 

17 294 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Köln Bbf.  (24.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 294 im Bw Köln Bbf

 

Die zunächst im mitteldeutschen Netz eingesetzten Loks E 17 107 und 108 wurden 1933 nach Stuttgart und Ulm abgegeben. Für den Pressefotografen des RVM wurde diese Überholung im Bahnhof Geislingen an der Steige arrangiert.  (1934) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Überholung in Geislingen

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb ein Expemplar der französischen Dampflokomotive Klasse 241 A bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Sie diente als Versuchslok im Rahmen der Entwicklung der Kohlenstaubfeuerung und wurde 1952 aus dem Schadpark der RBD Greifswald entnommen und im RAW Zwickau umgebaut. Die Lok war ab Dezember 1953 beim Bw Dresden-Altstadt beheimatet und im Schnellzugdienst Dresden–Berlin eingesetzt. 1955 wurde die Lok nach nur 34000 km Laufleistung abgestellt. Das Bild zeigt 08 1001 mit weiteren Lokomotiven der Baureihe 18.0 abgestellt im Bw Dresden-Altstadt. Hinter der tenderlosen 08 stehen weitere abgestellte und z.T. wichtiger Ersatzteile beraubte Loks in folgender Reihenfolge: 18.0 - 84 - 18.0 und nicht eindeutig erkennbar wohl eine 38.2. (1957) <i>Foto: Georg Otte</i>
08 1001

 

17 247 + 03 168 laufen vor D 93 nach Hamburg in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf) ein. Die schöne Gründerhauszeile an der Bahnhofsstraße überlebte den Krieg nicht. Heute führt hier eine vierspurige Straße vorbei. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 247 + 03 168 in Wuppertal

 

23 006 (Bw Siegen) liefert sich mit D 82 ein Wettrennen mit der im Ortsgleis ausfahrenden 64 301 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel. Links stehen die Reste der einst so prachtvollen Bahnhofsstraße, die der Krieg übrig ließ (vgl. Bild-Nr. 46377). In der Dampffahne der 23er versteckt sich das Gebäude der Bundesbahndirektion Wuppertal. (04.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wettfahrt in Wuppertal

 

Die fast ununterbrochen beim Bw Hamm stationierte 01 001 unter der Hochbunkerbekohlungsanlage des Bw Köln Bbf.  (20.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 im Bw Köln Bbf

 

Lokparade am Pfingstsonntag im Bw Gießen: Von links nach rechts warten vor dem Schuppen 44 476, 44 1136, 44 497, 10 002 und 01 1093. Vorne rechts ist das Windleitblech der 66 001 zu erkennen.  (29.05.1966) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Pfingsten im Bw Gießen

 

Seit der Erstablieferung war 01 033 vom 18.12.1927 bis 15.02.1945 beim Bw Hamm Pbf stationiert. Sie war noch bis Ende 1964 (zuletzt beim Bw Bremen) im Einsatz. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 033 im Bw Hamm

 

10 001 führt den D 173 (München - Treuchtlingen - Nürnberg - Würzburg - Hannover - Bremerhaven-Lehe) im Werratal bei Albungen. Auf dem Abschnitt von Würzburg bis Hannover übernahm die gerade ein halbes Jahr alte 10 001 vom Bw Bebra den Zug. (03.09.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
10 001 bei Albungen

 

Seit etwa 200 Jahren werden Elefanten im Zirkus gehalten. Heute ist deren Haltung in Gefangenschaft, inbesondere im Zirkus nicht unumstritten. Im Jahre 1958 dürfte dies bei diesem Spezialtransport noch kein Thema gewesen sein. Allerdings war der Transport der Dickhäuter nicht ganz ungefährlich, weil diese die Angewohnheit haben, überall ihren Rüssel hinzustrecken, was bei einem Eisenbahntransport aufgrund der nahen Signale und Masten schon mal problematisch werden konnte.  (1958) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Dickhäuterverladung (5)

 

Zur beschleunigten Beförderung von Stückgütern konzipierte die Deutsche Reichsbahn in den 1930er Jahren ein Konzept, das als Stückgut-Schnellverkehr bekannt wurde. Der überwiegende Teil des Stückgut-Schnellverkehrs wurde mit sog. "Leig-Einheiten" abgewickelt. Die Anforderungen beschrieb die Reichsbahn wie folgt: Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs sind besondere Fahrzeugeinheiten (Leigeinheiten) zu beschaffen, die entweder in selbständigen leichten Güterzügen (Leig-Zügen) verkehren oder in Güterzüge zur Ersparnis von Kurswagen eingestellt werden. Sie bestehen entweder aus zwei gedeckten großräumigen Güterwagen (Gl) oder aus einem Gepäckwagen und einem gedeckten großräumigen Güterwagen, die nach Beseitigung der sich gegenüberliegenden Stirnwände durch Kurzkupplung, Übergangsbrücke und Faltenbälge so verbunden sind, dass die Laderäume beider Wagen einen Raum bilden. Im Bild die beiden als Leig-Einheit gekuppelten "Dresden 11477" und "Dresden 11478". (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Leig-Einheit (7)

 

Obstverladung in einem unbekannten Bahnhof. (1954) <i>Foto: Below</i>
Obstverladung

 

Während T 18 1001 eine preußische Maschine war (gebaut 1924 bei Krupp in Essen), wurde T 18 1002 im Jahre 1926 von Maffei vollständig neu konstruiert und gebaut. Die Kondensatoren wurden beidseitig längs unter den Umläufen angebracht und es wurde eine Ljungströmturbine eingesetzt. Vorwärts- und Rückwärtsturbine hatten ein gemeinsames Gehäuse und trieben über ein Doppelvorgelege die Blindwelle an. Im Gegensatz zur ersten Lokomotive wurde aber keine nennenswerte Ersparnis im Verbrauch erzielt. Von 1926 bis 1943 war sie im Bw München Hbf beheimatet, wo auch dieses Bild entstand. (31.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
T 18 1002 in München (3)

 

VT 33 213 unterwegs als Et 856 im Fuldatal bei Röhrenfurth. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 33 213 bei Röhrenfurth

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die PKP zehn Maschinen der Baureihe 03.10, die in Breslau verblieben waren. Sie wurden in die Reihe Pm 3 umgenummert und behielten oberhalb des Triebwerks die Stromlinienverkleidung, die aber offenkundig nicht mehr sehr gepflegt wurde. Auf dem Bild ist die ehemalige 03 1007 als Pm 3-4 in Posen (Poznan) unterwegs. Sie wurde 1967 ausgemustert. (22.06.1958) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
03 1007 in Poznan

 

10 001 war am 06. März 1958 fabrikneu an das Bw Bebra abgeliefert worden. Ein halbes Jahr später verlässt sie um 11.29 Uhr mit dem D 167 "Riviera-Express" (Ventimiglia - Milano - Lugano - Basel - Frankfurt - Hannover - Hamburg-Altona) den Bahnhof Bad Hersfeld.  (31.10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
10 001 in Bad Hersfeld